Казалось бы, виновный в авиакатастрофе с германским аэробусом, не долетевшим до Дюссельдорфа, найден – это второй пилот Андреас Лубитц. Следователи рапортуют: мол, теперь-то мы знаем всё. А что – всё? Что Лубитц, дескать, страдал от депрессии и воспользовался уходом коллеги в уборную, чтобы красиво свести счёты с жизнью? Признаться, как-то всё это неубедительно, и есть ощущение, что Лубитца назначили козлом отпущения.
Потому-то выводы следствия поверхностны и невнятны, потому-то и нет ответов на множество самых простых, казалось бы, вопросов.
Сбортами германской «Люфтганзы» авиапроисшествия происходят крайне редко. Про то, что их не было 40 лет, привирают, конечно – достаточно вспомнить катастрофу, происшедшую в январе 1988-го с «Боингом» дочерней компании «Кондор» (рейс 3782), аварию рейса 2904, случившуюся в сентябре 1993-го при посадке в аэропорту Варшавы, или печальное происшествие пятилетней давности с транспортным «Дугласом» (рейс 8460) при заходе на посадку. Компания Germanwings, которая эксплуатировала разбившийся аэробус, – дочерний лоукостер «Люфтганзы» (билеты на его рейсы стоят на 40% дешевле), но её самолёты обслуживаются так же скрупулёзно, как и авиапарк головной компании. А у «Люфтганзы» с этим строго: если у российских компаний принято проводить капремонт самолёта один раз в 20 лет, то немцы проводят так называемый «си-чек» раз в два года. Длится он целый месяц – с лайнеров снимают двигатели и проверяют их на специальных стендах во всевозможных режимах. Кроме того, демонтируются внутренняя обшивка и вся проводка – сами немцы полушутя-полусерьёзно говорят, что они вообще полностью разбирают, а затем заново собирают весь самолёт. Разбившийся во французских Альпах германский борт завершил процедуру «си-чек» за сутки до катастрофы, так что допустить, что причиной аварии стали какие-то неполадки, фантазёрство. Но тогда почему аэробус разбился?
Технологию перехвата пассажирских лайнеров изобрели два года назад
Первый случай в мировой практике – по горячим следам происшествия «Люфтганза» обнародовала список пассажиров разбившегося самолёта – их было 144 человека плюс 6 членов экипажа (двое пилотов и четверо бортпроводников). А несколько часов спустя представители Germanwings дезавуировали сообщение головной компании – мол, никаких списков нет и в помине! То есть нет вообще! Дипломаты нескольких стран подтверждают: данных о наличии на борту граждан их стран авиаперевозчик не предоставил. Скандал! Знающие люди поясняют: это намеренная секретность.
И это действительно первый случай в мировой практике. На борту находился кто-то очень важный. Возможно, настолько важный, что нашлись заинтересованные в его ликвидации.
Два года назад в ходе научно-технической конференции Hack in the Box в Амстердаме некто Хьюго Тесо, бывший лётчик, а ныне консультант по безопасности в средней руки компьютерной фирме, продемонстрировал, как можно за сравнительно небольшие деньги угнать пассажирский лайнер. При помощи простого Android-приложения. Используя две специализированные системы обнаружения уязвимости, Тесо смог отправить команду системе управления полётом, продемонстрировав участникам конференции, как можно установить полный контроль над летящим лайнером. Одна из технологий, использованных Тесо, называется Automatic Dependent Surveillance-Broadcast (ADS-B). Она посылает текущую информацию о каждом летящем самолёте диспетчеру воздушного движения посредством бортового передатчика. Другая – Aircraft Communications Addressing and Reporting System (ACARS) – используется для обмена сообщениями между самолётом и диспетчером по радио или через спутник, а также для того, чтобы автоматически доставлять в центр управления информацию о каждой фазе полёта. Своё устройство Тесо продемонстрировал на практике – полёт к заданной хакером точке, расстановку «фильтров» – точек в пространстве, при подлёте к которым самолёт будет автоматически выполнять те или иные команды. В общем, уже два года назад имелись достаточно эффективные и недорогие способы, позволяющие умельцам посадить самолёт. Или его разбить. Говорят, что методику Тесо немедленно засекретили, но кто сказал, что её не смог бы продублировать кто-то другой? И некоего неустановленного, но крайне кому-то мешающего пассажира запросто могли уничтожить при помощи современных технологий – отчего нет?
Почему пилоту не открыли дверь кабины и куда подевалась обслуга аэропорта?
Странностей много: самолёт начал экстренное снижение с 12-километрового эшелона без каких-то видимых причин, и всё это время остававшийся в кабине пилот сигналов SOS не подавал. Что мы знаем точно об упавшем аэробусе – только то, что расшифровали с голосового самописца (CVR), зафиксировавшего разговоры членов экипажа друг с другом и с диспетчером. Голоса пилотов спокойны и дружественны – сложно предположить, что у них был некий конфликт, в результате которого один мог захлопнуть дверь кабины перед носом другого. Самописец зафиксировал, как один из пилотов покинул кокпит, а когда попытался вернуться, не смог открыть дверь. Пилот пытался её взломать, но безуспешно, а в это время второй пилот на крики не отвечал и вообще никак не реагировал на происходящее – некоторые европейские источники сообщили, что было слышно его дыхание. Но дышал или не дышал – точных данных нет. И в это время самолёт начал снижаться – на протяжении восьми минут по правильной контролируемой траектории, с допустимой скоростью, без разрушающих конструкцию перегрузок. Разрушение самолёта произошло при ударе о землю. По сути, самолёт выполнял штатную посадку в автоматическом режиме – но не на полотно аэропорта, а в горах. Слухи о том, что, пока один пилот уединялся с бортпроводницей в уборной, другой, из ревности, решил устроить аварию, пока остаются лишь слухами – но если всё так и было, то почему бы ревнивцу не направить машину прямиком в землю? Быть может, пилоту попросту стало плохо и он потерял сознание? К слову, в российской гражданской гражданской авиации действует положение, запрещающее находиться в кокпите одному. Вышел напарник – зашла стюардесса. Иначе – никак.
Буквально за несколько минут до крушения ВВС Франции подняли по тревоге истребитель – якобы для визуального контроля за лайнером, терпящим бедствие. Зачем они это сделали, что вообще французские военные могли знать о ситуации на борту аэробуса, если связь с ним отсутствовала? Задолго до того, как ситуация с падением «Эрбаса» более-менее прояснилась, вице-президент «Люфтганзы» Хайке Бирленбах заявила, что «это был несчастный случай» – что же заставило фрау лезть поперёд батьки в пекло? Лайнер вылетел из Барселоны на 25 минут позже, чем следовало, – из-за чего произошла задержка рейса? Несколько сезонных наёмных рабочих из Северной Африки, осуществлявших наземное обслуживание борта в Барселоне, куда-то бесследно исчезли – куда и по какой причине? Вопросы, вопросы…
У четырёх разбившихся за год самолётов был один страховщик
А ещё неожиданно испарился чип памяти с параметрического самописца (CDR). Теоретически он, разумеется, мог и выпасть – французское Бюро анализа и расследования происшествий на транспорте сообщило, что оба самописца «деформировались и получили повреждения при падении самолёта». Но в том-то и дело, что продемонстрированный телекомпаниями самописец на вид был вполне цел. Как мог выпасть чип из монолитной конструкции? Два варианта: или его изъяли, или его там… не было вовсе?
Ну, и в качестве вишенки на торт: как выяснилось, страховщиком рухнувшего на Альпы аэробуса была компания Allianz. Эта же компания страховала рейсы авиаперевозчика Malaysia Airlines, один из бортов которой (МН 370) пропал над Индийским океаном, а другой (МН17) был сбит над Донбассом. В Allianz был застрахован и самолёт авиакомпании «Эр Эйша», потерпевший крушение над Яванским морем в декабре прошлого года. Совпадения? Может, и так.
КСТАТИ
Глава правления «Люфтганзы» Карстен Шпор вольно или невольно проговорился, объявив, что катастрофа аэробуса «была спровоцирована намеренно». Главное, таким образом, сказано, а далее пусть каждый додумывает – начиная от представителей следствия до последнего обывателя. Показательно и то, что первыми версию следствия о якобы страдающем от депрессии пилоте, решившемся на самоубийство, озвучила «жёлтая» Bild. Более уважаемые издания многозначительно отмолчались.
источник